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電動機車緩速發展 機車王國台灣欠缺臨門那一腳?
2017/10/20

 2016年 Gogoro機車在美國拉斯維加斯的國際消費電子展(CES)展示。(攝影/AFP/GETTY IMAGES NORTH AMERICA /DAVID BECKER )
2016年 Gogoro機車在美國拉斯維加斯的國際消費電子展(CES)展示。(攝影/AFP/GETTY IMAGES NORTH AMERICA /DAVID BECKER )

2016年,台灣機車總銷售量達85萬台,但是電動機車卻僅銷售2萬台,市佔率不到3%。移動的汽機車,「貢獻」台灣細懸浮微粒(PM2.5)空污排放量超過兩成。相較於對岸電動機車滿街跑,台灣還在起步階段,身為機車大國的台灣,什麼時候才能換上相對環保的電動機車呢?

「轟嗚⋯⋯」,上、下班的交通尖峰時間,台灣各地幾乎都少不了機車車潮,除了為繁忙交通配上節奏、音量不一的搖滾曲,就算久待不聞其臭,臉上、鼻內黑色的灰烏,也提醒著機車族那空氣污染如影隨形。
台灣機車密度稱冠全球,3萬6千平方公里的土地上,機車數量近1千4百萬輛。而移動的汽機車,為台灣細懸浮微粒(PM2.5)空污排放量「貢獻」超過兩成。
在台灣無可取代的機車,若部分由電動機車取代,必能減少排碳量,為空氣污染防治略盡心力。不過,若只鼓吹環保,缺乏其他誘因如消費、便利性不高,機車族何必要換電動機車?畢竟,台灣民眾多能負擔得起台灣傳統機車,加油站處處皆有,機車使用期多可達10至15年,加上過去多數人對電動機車的印象是更慢速的電動自行車,又缺乏良好的充、換電設備,不免擔心騎到一半得推車的困境,以至於即使政府祭出補貼政策多年,電動機車銷售率在過去多年仍顯乏力。

中國電動機車滿街跑?

相較而言,中國自90年代起,各大城市紛紛禁止摩托車行駛及銷售(簡稱:禁摩),油(機)車迅速消逝在街頭。但近5年,不少來往兩岸的台灣人發現,中國電動機車(摩托車)猛速成長,尤其是二、三級城市或農村地區,馳騁大街小巷都是電動摩托車,各大廠牌也相繼推出不同型號、款式的電動機車,速度較快的電動兩輪車,可見無論在價格、使用靈活度上,電動機車對一般普羅大眾而言絕對是經濟實惠的選擇。
台灣自2009年始致力發展電動機車 ,推出「4年16萬台」電動機車發展計畫,然而前幾年電動機車市場的啟動,與過去電動機車發動差不多「慢速」,前6年電動機車銷售量僅(共)增加3萬多輛,持有率僅約8百分之1。直到2015年,睿能創意推出台灣第一款重型電動機車Gogoro,原先最高電動機車市佔率的中華汽車也陸續推出新款電動機車,當速度、續航力、方便性,以及消費者最在意的價格下降,台灣電動機車市場顯見起色,2016年電動機車年銷量已達到2萬輛,自2009年累積突破6萬輛。
 
中國電動機車市場,光是一個二線城市如寧波、溫州,電動機車數量就超過30、40萬輛(平均人口9百到1千萬人),政策帶動的需求、相關產業發展勢必高度相關。
不過,台、中兩者電動車市場基準點不同,恐怕難以比較。經濟部智慧電動車輛推動辦公室副主任張鴻喜說,在中國滿街跑的電動摩托車即便外型類似,但「幾乎都是」不需掛牌的「超標」電動自行車。
經濟部工業局金屬機電組組長黃裕峰說,電動自行車時速在25公里以下,兩岸法規都規定「電動自行車」免牌照、駕照、稅金,也不用一定要戴安全帽;「電動機車」時速應超過25公里,就得受規範、掛牌。對岸城市常見的摩托車,雖然外型與台灣機車沒兩樣,卻都是原規範時速25公里以內的慢速車,眾人也稱為「電瓶車」,但因為電動車改裝容易,即便原是符合標準的電動自行車,也很容易將時速提至50-60公里、甚至更高,販售廠商會改設控制器、增加速度,成為超過標準的「超標自行車」。
一般未注意電動自行車、機車市場者,不容易分辨其差異。外型較類似自行車的「電動輔助自行車」還有踏板,其實仍是以人力為主、電動為輔,也因此多流行在歐、美等國家,以休閒、運動為主的代步工具,其時速也在25公里以下。但不少「電動自行車」的外型幾乎與眾人認識的輕型機車差不多。在台灣購買電動自行車者也不少,台灣有數十家廠商生產、外銷,中國的電動自行車也銷至台灣。中國的電動自行車總數約已超過兩億輛,近年也仍以年增3千萬輛的速度成長中
在台灣,電動自行車主要消費群行動範圍非常小,可能多拿來去市場買菜、短程距離換其他運輸工具,價格也相對機車便宜,因此多集中在婆婆媽媽族群。一般電動自行車無法滿足機車族的騎乘距離、速度、時間,加上電動機車可帶動的相關產業及經濟效益較大,台灣政府積極推動的產業及行銷,自然是著重於發展時速超過25公里的「電動機車」。
若與中國相較,睿能創意(Gogoro)營運副總經理陳美真說,台灣電動機車產業發展的劣勢大概就是自家市場不如對岸「人多」。然而台灣的優勢是人才、元件、科技、工藝以及長期自動車製造能力,就連美國電動車大廠特斯拉(Tesla)有不少元件來自台灣製造生產。
「電動機車很有前途」,從經濟部工業局至電動機車廠商,皆看好台灣電動機車產業發展趨勢。陳美真說,台灣一年機車銷售量達80萬輛,「早就練好兵、市場已經成熟」,加上技術、製造能力、資金,發展電動機車深具優勢。
至於中國,多數政策只要由上至下制定,便可強制執行。例如禁摩(十多年前是禁止用油摩拖車販售、行駛)政策幾乎立即到位,即便人民、市場仍高度需求高速二輪車。陳美真說,台灣推動政策絕對不可能複製,電動機車行銷、推動仍需一步步,根據實際需求、法規以及民眾意願制定策略,還得隨時追蹤輿論、了解社會風向,只能以鼓勵措施為先,由政府策略、產業研發行銷共努力拓展市場。
值得注意的是,一如90年代「禁摩」政策,陸續擴展至180多個城市全面禁止油(摩托)車,源自於中國地方政府認為,摩托車已嚴重造成城市交通堵塞、行車及行人危險、影響市容,且機車飛車搶劫事件連連。然而二十年後、如今竄起的電動自行車,又成為主流,一樣造成上述禁摩原因。尤其電動車更「無聲無息」,不少騎士為了省電,晚上騎車也不一定開大燈,造成的交通意外事故不亞於過往,連行人都人人自危。
中國地方政府過去並未規範電動自行車改裝及駕駛資格,二、三級城市蓬勃的快遞、食物快遞等產業,也高度仰賴電動自行車運送,近年又加入了各家廠牌的租借自行車。例如寧波市無論是繁華街道、公路或偏遠小徑,大車與自行車、電動自行車、行人相互爭道及停車位,甚至是不該停車的幹道上亂停車,交通事故風險愈來愈嚴峻。面對如此亂象,深圳等城市已開始了同樣的發展思維,又採取「禁摩限電」策略,強行限制或禁止電動車。面對民眾需求及摩托車產業發展,未來中國各大城市將如何管制、改善,仍須進一步觀察。

不冒「圖利廠商」罵名 政府決定充電、換電模式雙線並行

每個交通工具都有其發展空間及利基,黃裕峰說,相較於電動汽車(小客車、房車),國內市場目前每年仍僅新增3、40輛的發展速度,電動機車產業發展相對「比較容易帶動」,包括機車使用比率極高,配合環保署的替換二行程機車補貼等政策工具,愈來愈重視環保的社會氛圍,還有成熟的產業發展。
「地理環境也極適合兩輪車」,中華汽車電動二輪營銷部經理黃奕元說,台灣中央山脈中分東西,兩地多地勢平坦,西部更是地狹人稠,機車使用密度顯示高度習慣;更重要的是電動機車零組件發展成熟,整體而言充電成本較加油低、效益高很多。
但目前便利性仍不足,例如充電站設置不多,多數住宅大樓不易充電。環境建置、大幅提昇方便性,絕對是電動機車未來能否起飛的關鍵因素。目前無論是充電或換電,皆需由電動機車產業自行建置,對產業而言,同時也是一筆不小的成本。黃裕峰比較,過去數十年加油站的建置廣布,也非一蹴即成,當加油便利性大幅提昇,油車市場也才隨之擴大。
目前電動機車市佔率最高的Gogoro採「換電」模式,機車族到換電站換電池即可上路,消費者需租用電池,依據個人需求選購不同月租費。也因此,Gogoro今年積極提高換電站密度,目標是台灣西部地區必須「8公里1(換電)站」。
不過老牌電動機車中華汽車、其他也積極發展電動車的機車業者如光陽等三大廠則認為,換電站成本高,充電還是「王道」、也是世界潮流。黃奕元說,快充技術發展後,對消費者來說,充電時間將大幅減少至6、7分鐘,對消費者來說換電成本高,是對經濟條件較好的頂尖消費族群,且換電站建置獲利不容易,業者投入能源補充也需要賺錢,若賣電每公里成本0.06元,其利潤甚至可高達10倍。他也提出,換電還有安全性考量,若上一個使用者有碰撞或損害,可能造成下一個交換使用電池者的安全問題。
 
陳美真則認為,充電站長時間佔地不適宜地狹人稠的台灣,「快充」技術,可以減少一部分等候充電時間,但卻會加速消耗電池、增加耗損成本。換電營運模式由廠商管理電池,則可減少電池耗損花費,並透過大數據分析與調度,延長電池的使用壽命,以及可作為如智慧城市建置的參考。市佔率不小的Gogoro若規定為公版電池,也必須開放其規格及智慧資產共享。
行政院今年5月提出發展換電模式、統一電池規格及國產化,引發兩方爭議,批評政策圖利換電模式廠商,經濟部工業局最後採充電、換電並行方案,黃裕峰說,其實換電、充電從以前開始規劃便是「兩者皆有」、「未來也會有」;未來政策、產業應更進一步推動的,則是快速佈建充電、換電站,提昇電動機車使用便利性。
無論是充電或換電模式,黃奕元或陳美真都認為,使用過電動機車的車友幾乎都表示「回不去了」。不單單是減少污染、噪音,還包括騎乘感受、大幅節省保養成本,不再需要空氣濾淨器、機油等零件耗損。
不過,從個人角度,要不要棄油車改電動車,最重要的理由還是價格。Gogoro第一代車最大挑戰爭議,便是一輛機車要價超過新台幣12萬元,各界反彈聲浪之大,讓原先便堅定高成本、頂級旗艦車種策略的創辦人暨執行長陸學森也不免因此傷心,其科技、性能品質及時尚感特色,不敵輿論的價格討論。陳美真說,其後證實策略成功,一代車凸顯電動機車不再是主婦、長輩代步的慢速短行車,而是設計感、性能兼具的年輕人象徵。
當今年年中Gogoro推出售價更親民的二代車(入門款約新台幣7.8萬元),其首批預購銷量便超過台灣電動機車前一年的銷量。黃奕元提到,一台電動車電費比汽油便宜,保養本來就便宜,電動機車發展無限可能。充電車經濟效益近年大幅提高,一公里電費約 0.6元(油車費用約1.5元),上班族比較多是「點對點」的移動,若在工廠、辦公大樓強制設置充電站,將可提高購買誘因。
目前消費者仍視環保署及各縣市的補助,作為購買電動機車的參考依據。黃奕元認為,近期最常遇到的困境是各縣市補助的時程、名額、時間都不一樣,民間刺激了買氣,卻可能遇到無名額補助。而且,對一般通路業者而言,油車的零組件需求等的經濟效益較高,一般消費者至機車行,多會聽到目前電動機車仍不成熟的意見。
陳美真說,先前推展一代車業務市場便發現,愈往台灣南部對價格愈斤斤計較,換電電動機車1公里車行成本約超過1元,對騎乘公里數一天超過4、50公里的一般中南部民眾而言,資費問題也很重要。然而若有兩年約5、6千元的資費補助,加上未來不需要的保養費,成本便與油車差不多。
陳美真認為,電動機車代表其環保、改變世界的核心價值。資費的補助就像是法國巴黎推動的減碳補助策略,走路、搭乘大眾運輸、使用電動機車,都相對減少排放量,其補助是源自於放棄了個人碳權。任何新創產業都需要看到其給國家、產業帶來的價值,政府前期的補助,當然是「臨門一腳」。新創產業若走過最艱困的3年,起步後規模經濟、銷量增加,當電動車與油車價格走過黃金交叉點,兩者價格不再差異,產業便能自給自足。
陳美真說明,電動機車資費較高,來自電池芯成本高。不過與油車相比,電動機車整體效益還是較高,1公升汽油機車可跑45公里,而同樣1公升汽油發電後的能源可供電動機車跑70公里,若再加上油車與電車的汙染差異,電動車絕對是環保、效率更高的交通工具。
台灣環保署7年前便制定目標,應於2017年後機車50%以上引擎達致「惰轉零排放」規定,實際上,使用電動機車便可大幅達致其污染減量目標。國家政策不應該矛盾,例如雖再次宣示與減排目標,卻在2015年底為提昇油車銷量減免新台幣4千元的貨物稅,若油車年銷售量達80萬輛,貨物稅減免便少32億元,反之若用於電動機車補助,絕對有助於電動機車銷售。
電動機車不再是騎不快、跑不遠的代名詞,的確已大幅提高買氣。若有電動機車專用車牌或電動機車專用停車位等措施,便可增加購買誘因。黃裕峰表示,推動電動機車發展的政策工具,無論停車位或其他相關補助,都需要交通部門、環保部門共同參與,然而各縣市政府皆有其財政、交通及環保等不同的考量。
日前交通部發佈,明年1月起電動車將可領取專屬車牌,並與地方政府協商、補助設置一定比例「電動機車專屬停車格」,減免停車費。環保署在《空氣污染防制法》修法草案亦提及,將學校、醫院、公務機關等設空氣品質維護區,未來部分區域可能只有電動機車能夠進入。
此外,推動電池芯國產化,陳美真認為,對國家產業長期發展來說無可厚非,不過前提是國產電池須效能好、降低成本;但電池芯技術門檻高、投資資本極高,即便是Panasonic等生產規模大的國際大廠,仍暫時無法降低生產成本。黃裕峰說,電池材料到電池芯都希望能國產化,如今的確還無法足量、高效能的發展,但不會「為了國產化而國產化」。
電動機車會不會取代油(機)車?黃裕峰認為,短中程不太可能、長期很難說。短期來看,台灣油(機)車已經很普及,但台灣油(機)車密度之所以會如此高,是在加油站佈建多年後才有的景況。目前油(機)車廠商也同時在發展電動機車市場,若電動機車市場高度蓬勃,未來也同樣要面對供電、充電站數量的問題,「全球都在找營運模式、大家適合的方式」。目前電動機車亟待解決的困境,包括因為還沒有到經濟規模、製造車成本較高,充換電設備及環境仍不便利,還須多方的促進。
陳美真說,東南亞國家的機車使用率也高,是台灣的47倍。電動機車產業走向國際,極可能是台灣下一個機會。

    全省充電站
The province charging station
 
板橋總店
新北市板橋區南雅西路二段5號



( 南雅夜市附近、彬彬幼稚園旁 )
 
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